车企都变了！从 “九子夺嫡” 到 “一家亲”
兄弟们，注意到没有，最近咱们中国车企内部的大动作还不少啊。
这边吉利刚宣布要私有化极氪，从美股退市搞了个大合并，顺带还调整了一波高管，那边蔚来就把乐道和萤火虫的部门架构并入主品牌。
央企那边更热闹，东风和长安的合并板上钉钉，有望一跃成为中国最大车企。
广汽把研究院拆成三个独立部门再并给产品本部，上汽前不久让智己和飞凡的研发并入上汽研发总院，让上汽国际和上汽乘用车的人搬到一起办公了。
曾经车企靠 “多生孩子好打架” 战术跑马圈地，吉利有 8 大品牌矩阵，上汽搞 “合资 自主” 双轨并行，子品牌多到让人眼花缭乱，可如今为啥突然间集体 “断舍离”？
那我就得帮大家理解一下，车企这场从 “分” 到 “合” 背后的生存逻辑。
其实说白了，车企当初分那么多子品牌就是为了挖坑占地，主打一个收割细分市场，顺便摆脱原来 “低端品牌” 的固有印象。
就以 “分裂狂魔” 吉利为例吧，早在 2007 年吉利就搞了个《宁波宣言》，拆成了全球鹰、帝豪和英伦三大子品牌，瞄准不同的用户群，也顺便让吉利摆脱低端形象。
不过你现在应该只听过有帝豪这么一款车，而不知道它是个品牌。
没错，在2014年，因为三大品牌之间内耗严重，吉利又统一了品牌，后面推出了博越、帝豪GL等等这样的经典车型（手动 @帝豪全球代言人 jacky）
经过一段时间的阵痛，吉利 16 年的总销量飙升到了 70 多万辆。
不过整合没多久的吉利再次开始分家。2016 年推出的领克就是打着吉利跟沃尔沃合资的旗号，一举冲击高端市场，再后来从领克拿出来的极氪甚至开始冲击纯电豪华市场。
截至这次整合前，吉利拥有 13 个品牌，覆盖各种消费人群，其中极氪、极星甚至在美股独立上市了。
从数据上看这个战略无疑也是成功的，吉利系的销量从 16 年的 76 万辆涨到去年的 217 万辆，营收更是从 16 年的 530 多亿跃升到去年的2400 多亿，净利润也比 16 年多了 3 倍达到 166 亿元。
其它的汽车品牌也都大差不差，像是长城的坦克啊欧拉啊，斩男又斩女，长安的深蓝和阿维塔让品牌形象从“小面包车”升级到“科技公司”，还有东风的岚图，广汽的埃安等等。
对了，新势力中的蔚来也在去年分了品牌，搞起了细分市场。去年发布 20 万的乐道 L60，今年又推出 10 万级的萤火虫，就指着3个品牌合力把蔚来拉出营收泥潭呢。
不过以前车企靠 “多品牌多车型” 抢占细分市场，就像在沙滩上多挖几个坑等水来。
现在发现潮水退去，如果你是车企老板你会怎么操作？
2024 年，高合的倒闭（虽然现在好像被中东土豪又救回来了），极越的解散，哪吒的欠款，纷纷给投资人敲响警钟，对这些新能源的投资充满了谨慎，搞得财务从原来 “A 轮随便花” 变成 “每笔报销查 3 遍”。
就拿极氪来说吧，24 年营收增长近 50%，达到 759 亿元，亏损缩窄至 57 亿元，毛利也攀升至 15.6%，但市值却不升反降，缩水近 18%。
虽然也有极氪自己 “一年磨三剑” 等骚操作的影响，但眼见今年盈利在即，在美股却还是不冷不热的。
既然你美股看不到我极氪的价值，那我直接回归吉利大家庭怀抱了，吉利就开始收购极氪股份推进私有化。
有分析人士指出，在完成极氪私有化和内部调整后，吉利可能再去港股“闯一闯”，不过现在吉利官方没有任何表示哈。
吉利这套 “大开大合” 的整合动作，乍一看好像有点危险，但是我要告诉你，从财报来看吉利算是过得比较滋润的一批了，有些车企的数据就是一个比一个惨。
上汽集团 24 年遭遇滑铁卢，营收 6275.9 亿元同比下降 15.7%，净利润暴跌 88.2% 至 16.7 亿元，全年销量 401.3 万辆同比下滑 20.1%，连续 18 年的国内销量冠军被一路猛冲的比亚迪夺走。
而广汽集团 24 年总销量 200.31 万辆同比下降 20%，利润 8.24 亿元同比暴跌81%，自主品牌销量仅占比 39.41%，主要还是靠燃油车赚钱。
蔚来去年销量22万辆达到历史新高，但是净亏损同样来到了 224 亿元，新发布的乐道品牌全年仅售出 1.6 万辆，曾经立下 “月销两万台” 军令状的乐道总裁也因为没能达成目标被换下。
确定合并的长安和东风，在销量和营收方面虽然没有上汽那么大的跌幅，但近七成的营收还是油车贡献的，自主品牌深蓝和阿维塔三年亏损超百亿元。而东风则是刚刚走出去年巨额亏损的阴影。
兄弟们也看出来了吧，车企的合并和 “精兵简政” 迫在眉睫。
就拿吉利来说吧，虽然过得不错是吧，但人家的高管也发话了，吉利汽车控股有限公司行政总裁桂生悦就说 “市场已不给容错空间，必须通过整合提高竞争力”，以改变旗下品牌 “小而散、散而乱” 的现状。
现在这些品牌亲如兄弟，表面上可以推进协同，但是背地里为资源倾斜较劲的力度可不小。其他车企都打过来了，自己亲兄弟还在这互相掐搞什么“九子夺嫡”，这得多难看啊。
最直观的数据就是 2024 年吉利汽车和极氪研发费用分别为 104.2 亿元和 97.2 亿元。
本来理论上都是一家人，很多技术还能通用，就愣是搞出这么高的研发成本。
根据吉利官方的说法，这次合并仅研发就能节省 20 亿元以上，再加上还有生产成本降 3%，管理成本还要降 20% 这些目标，再优化一下以亿计的营销费，能多搓出来几十万台车呢。
所以这些合并整合，都是真金白银的痛悟啊。
当然了，这一步的背后也离不开国家的支持——现在国内车企价格战搞得跟神仙打架一样，国家当然不想这些兄弟之间搞成这样啊，于是也想办法，让大家强强联手去外面“开疆拓土”。
今年3月，咱国资委就明确对一汽、东风、长安三大整车央企实施战略性重组，要打造“世界级汽车集团”。因为去年的数据显示啊，这三家车企海外销量达 53.6 万辆，但网络重叠率高达 70%，这个资源不就空转浪费了吗。
重组后将优先整合东风与长安在东盟、中东欧等地的 17 个海外 KD 工厂，形成 “一基地一主力” 的出海矩阵，预计该区域市场开拓成本可降低 55%。
毫不夸张地说，中国拥有的汽车品牌数量在世界上都一骑绝尘。
我的外国朋友就曾吐槽过，中国大街上的汽车，名字标志五花八门，一年下来只记下来了小米和埃安（后者主要是打网约车时熟悉的）。
这么多名字标志什么的，我们中国人自己都认不齐，外国朋友们看到就更懵逼了。
现在中国车企整合以后出海，对于外国友人来说会大大降低认知难度。对于外国人来说反正都是外国牌子，不会像中国人那样在意它low不low的。
外国老乡要是在展厅看到现代大气的外观，摸到精致的翻毛皮内饰，体验到跨时代的智能座舱，肯定会觉得这个车不简单。
这在被日系车统治，一辆思域丐版都能卖 20 万人民币的其他第三世界国家，简直就是降维打击级别的存在啊。
不过我也希望，现在这些车企出海以后，不要把国内价格战那套原封不动地搬到国外，要真到国外也这样掐起来，对手死没死先不说，可能会先因为不正当市场竞争被罚款，受伤的还是咱们中国人自己。
这可不是胡说，这都是有血淋淋的前车之鉴的，比如早在二三十年前，就有一批中国摩托车品牌进军东南亚，靠着价格优势迅速抢占了市场，在一段时间里风光无限。
可随后这些品牌开始大打价格战，搞坏了品牌信誉（有时候甚至以成本价出售），不注重售后服务导致车坏了找不到保修的地，最后引得东南亚老乡们人见人嫌，草草退出了东南亚市场。
咱吹了这么多，合并也好整合也好，这也就是大家抱团取暖、组队出海赚外汇的招儿，也是中国汽车从 “窝里斗” 到 “闯全球” 的必经之路。
这事儿不只是为了多挣钱，更是赶上产业升级的快车，该扛起 “让中国车跑遍全球” 的使命了。
纵观汽车工业发展史，每次汽车技术爆发期，首先会经历技术的快速迭代，随后技术发展速度减缓，资本效率进入博弈，随后大规模整合开始，经过残酷淘汰赛之后又出现新的产业和新的市场格局，周而复始。
就比如说上世纪五十年代，美国汽车市场上也是有将近百来个品牌争奇斗艳（比如什么Hudson这种大家应该都没听过的品牌），不过随着市场和技术的大浪淘沙，存活下来的车企就那么几家，大家可能也都叫得出来名字。
最后兄弟们也想一下，这事其实也跟咱消费者息息相关。
以前这些车企各玩各的，研发费重复花、营销费打水漂，现在开始拧成一股绳，一方面咱们有选择困难症的买车时应该也不用发愁了，10 万的吉利，20 万的领克和30 万的极氪，照着自己的预算和需求从车型金字塔上选就是了。
还有这些节约的经费，是不是可以让车企给咱消费者提供更好的服务，不用再担心哪天车机突然停了。
当然我也希望，车企们这波整合之后，别再跟自家兄弟死磕价格了，把那些内耗的劲儿用来收拾老外，赚老外的钱，让中国车成为国际硬通货，这才是真本事。
